1966 - 1972 Opel Rekord C

De Rekord C werd leverbaar in december 1965. Chuck Jordan (ook bekend van de Opel GT en de Manta A) tekende de vloeiende carrosserielijnen met iets opgetrokken 'heupen', de zogenoemde 'Coke bottle shape' die in deze jaren ook bij de modellen van GM-dochter Vauxhall te zien was. De wagen bood een royaal interieur met (voor het eerst sinds 1953) ronde instrumenten, een iets kleinere kofferruimte maar daardoor méér beenruimte achterin. Met een lengte van 4.72m was het de grootste Rekord van de hele reeks. Dit model zou een lang leven krijgen: tot 1972 bleef de C in productie. Ook de individuele wagens hadden een lang leven want de C was zeer robuust gebouwd. De belangrijkste vernieuwing was zonder meer de nieuwe wielophanging; de starre achteras had nu schroefveren, langsdragers, reactiestangen en een dwarsstabilisator. De vooras had de oude bekende triangels met schroefveren, maar nu ook een dwarsstabilisator om het overhellen in bochten tegen te gaan. Daarmee was de wegligging weer “op stand”, hoewel op slechte wegen minder goed dan bij auto's met onafhankelijke achterwielophanging zoals de BMW en de Mercedes. Het motorengamma besloeg de CIH-motor in een veelvoud van uitvoeringen: 1500N (55 pk), 1700N (60 pk), 1700S (75 pk), 1900N (75 pk), 1900S (90 pk) viercilinders en een 2200S (110 pk) zescilinder. Omdat alle motoren een gelijke slag hadden, kwam de variatie uit de boring. Dit had als gevolg, dat de 1500 een zeer soepele langeslagmotor was en de 1900 een korteslagmotor die een flink toerental nodig had. De 1700 (en uiteraard de 2500 zescilinder) was vrijwel "vierkant" en had eigenlijk de vlakste koppelcurve. De 1500- en 1700 motoren waren in de N-versie verkrijgbaar met een drieversnellingsbak, de S-motoren hadden standaard een vierversnellingsbak, al naargelang uitvoering met stuur- of vloerschakeling. En dan de carrosserievarianten. De coupé was ditmaal uitgevoerd als hardtop, dus met open ramen was er geen B-stijl hoewel door een ontwerpfout de achterraampjes nét niet helemaal naar beneden konden. Verder waren er de twee- en driedeurs, een Caravan met drie of vijf deuren, een driedeurs bestelwagen en een cabriolet die speciaal bij Baur in Osnabrück werd gemaakt en waar maar weinig van verkocht zijn. De luxemodellen onderscheidden zich van de standaardversies door chromen wiel- en daklijsten, tapijt, slaapstoelen, mooiere bekleding, meer opbergvakjes en - voor wie met de mode mee wilde doen - een zwart vinyldak. In de geest van de tijd werd extra aandacht besteed aan passieve veiligheid. Zo had de C een gescheiden remsysteem met remkrachtverdeler op de achteras, standaard rembekrachtiging en schijfremmen op de voorwielen, een veiligheidsstuurkolom en (indien van toepassing) veiligheidsversnellingsstang, kreukelzônes voor en achter, veiligheidssloten op de portieren en een veiliger plaats voor de benzinevuldop (achter de nummerplaat in plaats van in het achterspatbord). Gordels werden niet standaard geleverd, maar er waren wel bevestigingspunten. Om Mercedes te beconcurreren in de taxibranche kon de Rekord C worden geleverd met een Peugeot-Indenor dieselmotor en een verlengd koetswerk. In 1967 ontstond vanuit de Rekord C een heel nieuwe modellenlijn: de Commodore A. Deze had een Rekord carrosserie met extra veel chroom en een andere grille, een interieur met veel imitatiehout en de zescilinder CIH-motoren van de Kapitän en Admiral. Deze 2500 S-motor leverde 120 pk, de 2500 GS kwam aan 130 pk. Topstuk was de 2500 GS/E met Bosch L-jetronic benzine-inspuiting en 150 pk, waarmee de Commodore 2500 GSE een van de snelste Europese reiswagens werd, sneller dan de Porsche 911 en ook sneller dan rivaal BMW 2500. Het verbruik was pré-energiecrisis hoog (tussen 1:6 en 1:8) en de Commodore kreeg daarom een tank die 70 liter gelode superbenzine opslokte. Met de komst van de Commodore werd al één jaar na de introductie de Rekord 2200 "six" uit het leveringsprogramma genomen, zodat dit nu een zeldzame versie is. Voor de sportieve Rekordrijder kwam in 1968 de Rekord Sprint: een sportcoupé met de 1900 HL (hochleistung) viercilinder die voorzien was van een scherpere nokkenas en twee carburateurs. De Sprint had een sportiever onderstel, speciale kuipzetels, extra instrumenten, een sportstuur met aluminium spaken, bredere banden, verstralers en een dubbele zwarte streep over de flanken. Er zijn er weinig van verkocht, maar in rally’s (en op autobeurzen) waren ze een succes. In navolging van de Opel 1200 uit 1958 werd in 1971 een tot op het bot uitgeklede versie tegen bodemprijs op de markt gebracht, vooral om de "vanaf" prijzen in de advertenties te drukken en om het gat met de Kadett te dichten. Zoals de T-Ford standaard zwart was, was deze Rekord altijd grijs. Zonder chroomlijsten, armsteunen, binnenverlichting, aansteker en asbak, passagierszonneklep, klokje en met een bekleding van zwart skai was dit een variant die alleen de boekhouder aantrekkelijk vond. Er zijn er weinig van verkocht maar als klassieker zijn ze nog steeds niet erg gewild. Van de Rekord C zijn drie modelvarianten gemaakt: 1966-1967: tweespakig stuurwiel, metaalkleurig dashboard met chroomranden, doorlopende voorbank op de standaardmodellen, thermostatisch geregelde kachel. 1967-1969: driespakig stuurwiel, matzwart dashboard met chroomranden, kachelthermostaat vervallen. 1968: GM-Straatsburg volautomatische drieversnellingsbak leverbaar, Olymat halfautomaat niet meer leverbaar. Vanaf 1970: handrem tussen de voorstoelen in plaats van onder het dashboard, matzwart dashboard zonder chroom en met gewijzigde lay-out, gewijzigde deur- en stoelbekleding, wisselstroomdynamo, vinyldak leverbaar en stuurversnelling en drieversnellingsbak niet meer leverbaar. Nooit eerder of later zou een Rekordmodel zo goed verkopen als de C: maar liefst 1.276.000 exemplaren verlieten alleen al als Opel de poorten, en hier komen dan de vele Rekord C varianten nog bij die door GM zijn gebouwd als Holden, Ranger en Chevrolet. De Zuid-Afrikaanse Ranger was als CKD tot 1976 in assemblage in Zwitserland en België en werd ook in Nederland, zij het mondjesmaat, verkocht. De Australische Holden Brougham (sedan) en Holden Monaro (coupe) waren bij onze tegenvoeters net zo populair als de Rekord C waarvan zij waren afgeleid. Maar zijn oude dag sleet deze Duitser in Brazilië. Daar werd hij als Chevrolet Opala (een Opel met Chevrolet Impala motoren) tussen 1968 en 1992 nog eens 1.200.000 keer gebouwd door General Motors do Brasil

Voor meer foto's klik hier